阿里、百度、小米都在造车,腾讯在造什么?

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出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔


“经常会有行业伙伴问,腾讯不造车,到底造什么?”


这是腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平,在2021腾讯数字生态大会上抛出的问题,也是外界最关心的一个话题。2021年,百度、小米这两家互联网公司都宣布以整车制造商的身份,进入到汽车行业。阿里巴巴更是从2014年开始,就也紧紧陪伴着上汽集团造车。


不造车,那腾讯在造什么?钟翔平的回答是这样的:


“从行业来看并不缺一个造车新势力,但更需要一张数字化的网。它能够连接起出行产业链上下游合作伙伴,打通产业全链路的数字通路,连接用户的全生命周期,形成一张流通的、可灵活生长的‘网’。”


钟翔平所说的“网”,更具体的来说,是腾讯的智慧出行业务版图,它包含了智能座舱、自动驾驶、数字营销、出行服务、汽车云数字化解决方案等涵盖产业链各环节的产品及解决方案。


总结起来看,腾讯想要造的是一种,以“云、图”为核心的数字基建。



与华为所说的“不造车,帮车企造好车”一致,腾讯在这一波造车浪潮中相当冷静的认准自己的位置。正如腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生所言:“做任何业务需要找到自己的定位,需要有清晰的战略,有所为有所不为。”


一、腾讯想帮车企上云


车企的数字化转型焦虑,并非来自于技术鸿沟。


上汽集团董事长陈虹曾提出过“灵魂论”,大致的意思是:“一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。”实际上,一边是车企需要向数字化、智能化转型,另一边是互联网公司想接入汽车这一智能终端入口。


两派人的阻隔,并非跨行业的文化、技术和机制的差异造成的,更多的问题是双方是否足够信任彼此,谁也不想被队友踢出局。所以,车企更愿意以合资合作的形式,与互联网公司一起造车。


上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资了高端纯电汽车品牌智己汽车,百度与吉利合资成立了集度汽车。除此之外,阿里投资了小鹏汽车,便有了高德高精地图在小鹏P7上的应用。百度投资了威马,才有了AVP无人泊车技术在威马W6上的搭载。


搭载百度Apollo技术的威马W6



腾讯,一向是没有过强的掌控欲再往前看,2014年,腾讯就与众多投资人和机构一起,联合发起创立了蔚来汽车,在蔚来IPO之前的5轮融资中,腾讯至少有3次参与投资,并在10亿美元D轮融资中领投。2017年,腾讯当时斥资17.8亿美金入股了特斯拉。


先投资布局,后转型造车,已是多数互联网大厂必走的捷径。但不过,腾讯智慧出行副总裁钟学丹告诉虎嗅,“整个汽车行业在经历巨大的变化,汽车业在进化为全新的出行工具,不管是互联网公司,甚至是地产公司,跟这个行业不相关的公司也在积极布局,腾讯一直还是坚持做自己擅长的领域,如何做好连接,做好数字化助手,这是我们一直坚定的。”


腾讯始终在强调不碰硬件,专注做好数字化助手。本质上,就是给汽车行业喂下一颗定心丸。



腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平


要知道,在“软件定义汽车”时代,企业需要云管端、数据驱动的能力,需要基于云重新构建业务体系架构,并实现用户定义全流程的转变。对于车企来说,全流程的数据是一笔无价的资产,决定放在谁的“云”上,其要求必然是相当严苛。


腾讯云,在研发数字化、生产与供应链数字化、营销与服务数字化、企业数字化治理、数字化转型安全等方面以诸多实践经验告诉客户,腾讯提出的数字化解决方案是可以信赖的。


比如,据钟翔平介绍,今年,腾讯和吉利旗下的广域铭岛合作共建了工业互联网平台,联合探索C2M模式。让一款车,从车型定义开始就与消费者产生连接,由用户大数据来驱动产品创新。并且,还实现了安全监控、能耗优化、工艺提升、售后调研等各环节的云上协同。


在当下,业界最热的自动驾驶领域。腾讯也并非像其他厂商那样,推出所谓的即插即用的“黑盒”解决方案,而是同样做的工具链产品。


“我们会看到自动驾驶面临更大的挑战是在于数据驱动的能力、构建云端能力。最近一年一直在强化自动驾驶云能力的构建,如何通过云端的基础工具和产品服务能力,帮助各个车企提升他们自身的自动驾驶能力。”钟学丹告诉虎嗅。


海量数据,是驱动自动驾驶快速迭代的核心,但如何利用好数据是自动驾驶开发者面临的难题。


例如,日均PB级的数据存储量,导致存储成本居高不下,而且海量路采数据标注同样会产生高昂的成本,标注过程中还存在精度低、自动化程度不高等问题。除了数据利用,现有的仿真方案难以满足算法快速迭代需求,这也是困扰开发者的一大难题,行业迫切需要云仿真来提高效率,加快研发节奏。


腾讯自动驾驶云平台,则集成了自动驾驶开发工具和产品,有效串联起数据“采集、存储、标注、算法训练、仿真、评测以及量产数据回传、数据运营”等自动驾驶研发全链路、全生命周期的各个环节。


腾讯自动驾驶云平台架构图


值得一提是,腾讯云还提供了灵活的SaaS订阅模式。


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对于这样的细节,钟学丹向虎嗅解释道,“我们更多是让大家感知到如何让你有更便宜和更好用的存储,如何让算力更好地发挥效果,如何让大家可以自由地选择不同的仿真平台,而不是去绑定或者指定一种服务的方式,把主动权、选择权、制订权都交给了主机厂。”


在云解决方案方面,腾讯与40多家车企开展数字化转型的工作,有10多家正在和腾讯一起打造营销运营一体化的数字平台。或许正如钟学丹所说的那样,“大家一用就能明白,腾讯不会去束缚或者控制车企的灵魂。”


二、腾讯正在深入座舱


“如果说云帮助车企打通了数字化的‘任督二脉’,地图就是连接数字世界和物理世界的桥梁。”腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平如是说道。


在以前的产品中,人、汽车与道路交通体系相互连接的硬件载体,是车机。而按照常规的逻辑来说,互联网公司想要接入车机的流量入口,最强硬的方法就是做一套车机系统,甚至还可以像华为那样,推出车载智慧屏的硬件产品,并搭载自己的系统。


也有一种更软的方式,从2014年开始,苹果的Carplay亮相日内瓦车展,谷歌的Android Auto首次出现在公众视野。两大科技巨头用手机投屏技术的方式,把移动互联网时代的应用生态引入到车内。但仅凭一根数据线,并不能发挥车辆作为智能终端的特性。


苹果Carplay用在法拉利上


拿最简单的地图导航来说,用以Carplay为首的投屏进行导航,本质上还是基于手机的通讯能力。无论是定位还是数据刷新,必然是不及一台满载各式各样摄像头、传感器、通讯模块的智能汽车。


钟学丹告诉虎嗅,“作为车上的服务,我们要提供有别于和手机完全一样的服务,如何利用车身的能力,使得用户能有更好的体验和服务。”

腾讯智驾地图,就是更好的例子——简单来说,它是将高精度地图、ADAS 地图、标准导航地图从数据源上进行了统一融合,针对智能驾驶、辅助驾驶和人工驾驶,可自动切换符合场景需求的地图形态,希望使人工驾驶和机器驾驶的导航都更加准确流畅。


腾讯智驾地图


要知道,标准导航地图、高精度地图、ADAS地图,其实是三个时代的产物,也是三种类型的产品。


标准导航地图,是给人看的普通导航地图,规划A点到B点的路径。在此基础上,腾讯更多的数据积累是在诸如,微信、 *** 、美团、滴滴等主要的社交和生活类app上的地图服务。


高精度地图,是给机器看的高精地图,绝对精度通常在亚米级,相对精度甚至可以达到厘米级。包括像道路的拓扑关系、道路坡度、曲率等在内的信息,帮助车辆在智能驾驶时完成超前的规划。


ADAS地图,它是在标准导航地图基础上,以高精度、高鲜度ADAS数据更为详尽的表达现实世界复杂场景。但精度、要素丰富程度以及信息更新的频率上,都要低于高精度地图。


那么除了对智能驾驶的能力增强之外,“三图合一”更大的价值在哪?


官方的表述是这样的:通过智驾地图将腾讯丰富的生态服务和精确的地理位置匹配,并进行直观、可视化呈现;同时结合场景引擎的能力,对用户需求进行感知、预判,进行场景化的服务推荐,为汽车打开更多的使用场景、真正实现“个性化”的座舱体验。


钟学丹进一步解释道:“整车的演进和发展都是在融合趋势,一方面,自动驾驶是更好地服务车,帮助车完成驾驶和整体的体验改善,另一方面,座舱更多是面向用户交互、互动的维度。”


他认为,用户在这个过程中的体验,不应该是割裂的。腾讯更希望,在自动驾驶所感知的场景和用户所感知的场景之间,保持有较好的一致性。


举个简单的例子,腾讯生态车联网TAI4.0升级了微信免密支付能力后,在支持免密支付的停车场,可以及时提醒用户开通,完成无感支付。同时,基于对车辆自身位置和车辆状态的识别,可以主动提醒用户进行加油、保养、洗车等操作,并结合微信免密支付。


据腾讯车联总经理王万新介绍,TAI4.0具备200个以上的开放接口,可支持从系统桌面、应用列表、定制皮肤、定制化运营等多个维度和智能座舱深度融合。在“腾讯小场景”上有100多个专为智能座舱环境打造的精品小场景,覆盖吃住行玩等方方面面,并支持基于场景识别和用户需求的判断。


腾讯生态车联网TAI已实现与35家车企合作,累计搭载超过700万辆汽车,最快可2个月实现生态上车。按照王万新的说法,腾讯实现了地理信息和腾讯丰富生态服务融合,可为用户提供“主动式场景化服务”,让用户经过的每一个点、每一条路线、每一片区域都能涌现“与我有关”的鲜活服务。


通过微信车载版可将车辆位置实时发给好友



当然,腾讯的这套智能座舱生态上车,目前也面临一些挑战。


钟学丹告诉虎嗅,“汽车在进化过程中,软件架构和平台也在不停地演进,如何有一个更标准和更稳定的平台,这也是更有利于各个服务之间更好打通,这个过程有一个持续演进的过程。”简单来说,腾讯在车端生态的开发大多数走前了前面,但车企从研发一款产品到产品上市、销售,少则1年多则5年。


就拿智驾地图来说,虽然腾讯拥有业内更大高精采集车队,将在年内覆盖全国35万公里高速和城市快速路。但该功能落地到量产上车,还需要等到明年第二季度。而腾讯能做的,只可能是加速迭代周期,但依旧需要遵守制造业的客观规律。


另一方面,就是差异化的问题。每款车的定位、每个品牌的属性不同,注定是需要与每家车企共同制定出最合适的一套方案,这个创新的过程涉及的资源和精力存在较大的不确定性。



以钟学丹举的高精地图的例子来说:“如何让高精地图更好地服务整车自动驾驶的需求,这里面其实也需要跟硬件、软件相关的合作方更好地配合合作。比较大的挑战是在于,很多体验是需要大家一起创新,不是一个现有的体验。需要大家不断地相互理解,以及更好地站在用户的视角思考,如何帮助用户更好地改进驾乘体验。”


写在最后


对于智能汽车未来发展,腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平的观点是数字 *** 会成为新的爆发点,“当聪明的车,跑在智慧的路上,行成了一张立体的、流通的、鲜活的数字 *** ,涌现出空前的新机遇和新价值。”


在智能汽车大爆发前夜,腾讯的这张“大网”已经缓缓铺开了。

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